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やはり人災だったのか?
2005年04月26日 (火) 12:21 | 編集
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JR宝塚線の脱線事故で、脱線する前に到着した伊丹駅での8mのオーバーラン、実は40mだった。
ウソの報告をしていたわけですね。
しかしコレ、事故が起こった後の虚偽報告とは違い、事故が起こる前に運転士と車掌が申し合わせたウソ。
要するに犯罪における証拠隠滅に当たるものではない、とすると、、、
おそらくJR西日本の社内、特に運転関連の部署では定時運転に関する相当に厳しい規則(営業職におけるノルマのようなもの)があったのではないのでしょうか。
例えば、運転士の責任で列車の遅れを出した場合には相応のペナルティーがあった、、、というようなことはないのでしょうか。

国鉄の分割民営化後、JR西日本は関西圏(特に大阪近郊)の路線のサービスの充実を経営の柱として来ました。
国から援助のあるJR北海道、四国、九州と異なり、本州のJR3社は独立採算制を前提とした経営を求められてきました。
ドル箱の東海道新幹線を持つJR東海や、関西圏とは比較にならないほど膨大な量の首都圏の通勤輸送を擁するJR東日本と違い、JR西日本は自ら市場を開拓する必要があったのです。

さらに関西は元来私鉄の発達した土地柄で、関東では考えられないほど競合が激しいということ。
国鉄時代に失った客を私鉄から奪うことが至上命題であったと言っても過言ではないでしょう。

実際、JR西日本は関西圏に「アーバンネットワーク」なるものを構築し、スピードアップ、列車本数の大幅増加、乗り換えの利便性向上、複雑な直通運転や他線との接続を多数設定、車内設備の向上、など様々なサービス戦略を実行してきました。
実際、上記の各種のサービスレベルは非常に高く、首都圏の感覚からすると羨ましいほどに充実していました。
ことスピードアップに関しては目を見張るものがあり、短い期間に最高速度を130キロ(例えば首都圏の東海道線は100キロ)まであげていました。

しかしJR西日本(西日本に限らず他のJRもそうですが)のもうひとつの至上命題は、多額の債務を旧国鉄から引き継いでいることからも、効率優先、採算優先は避けて通れない命題でもありました。
国民の目も旧国鉄が産んだ多額の借金に対しては非常に厳しいものがありましたから、JR各社はとにかく無駄のない効率の良い経営を政府・国民レベルで常に求められていたことは言うまでもありません。
それが結果的に今回の大惨事の布石となってしまったとすれば、なんとも皮肉です。

今回の事故で、遅れた時間を取り戻そうとしたからか、運転士がスピードを出しすぎたことは間違いないようです。
スピードの出し過ぎが今回の事故の一因になったこともどうやら間違いないところでしょう。
やはり運転士を急がせてしまったのは、JR西日本社内にそのような雰囲気があったからなのでしょうか。

実は、規模は違えど、提供するサービスの質がJR西日本とよく似た会社が関東にもあります。
それは京浜急行。
スピードアップによる速達性、列車本数の増加、乗り換えの利便性向上、複雑な直通運転、車内設備の向上、、、どの項目でも他の関東の鉄道を凌駕しています。

採算性と安全性。一見、背反するようなこの2つの両立、、、これって医療にも通じるものがありますね。
医療の現場もこのことを他山の石としないといけません。
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